ВАЗ-эффект

Утренний брифинг еще не начался, но мы уже услышали нечто ободряющее: «Друзья, выпейте шампанского. Автомобилей сегодня не будет». Все улыбались, но напряжение, которое излучали представители АвтоВАЗа, можно было, кажется, собирать руками и упаковывать в мешки – день, когда итальянская таможня решила более придирчиво подойти к оформлению пяти автовозов с новенькими Lada Vesta, способен перечеркнуть все сверхусилия последнего года работы завода. Или все сейчас увидят, что Vesta – это действительно прорыв, или решат, что в Тольятти все как всегда.

Началось с того, что итальянцам не понравилась колонна автовозов с новыми машинами, на которые вазовцы честно пытались оформить временный ввоз ради трех дней тест-драйва для прессы. Документы застряли на таможне – физически автомобили были уже в Италии, но съехать с автовозов не имели права. В качестве меры обеспечения вывоза чиновники потребовали внушительный гарантийный взнос, а следом – оригинал бумаги о перечислении средств, ради оперативной доставки которого из Рима пришлось нанимать целый вертолет. Разрешение таможенники выдали аккурат под закрытие вечерней смены, и к полуночи машины уже расставили у отеля. Увидев разноцветные седаны, менеджер гостиницы, харизматичный итальянец Алессандро, одобрительно покачал головой: Vesta, по его мнению, стоила того, чтобы за нее побороться.

Тест-драйв в Италии – это логичное продолжение истории с тайными показами машины в столицах Старого Света и попытка обозначить новую – европейского уровня – эру в развитии АвтоВАЗа. К тому же само слово «Веста» тесно связано с Италией, где и был развит культ одноименной богини-покровительницы семейного очага. Здесь же и историческая родина АвтоВАЗа. Наконец, всем по старой русской традиции было интересно узнать, что о нас думают просвещенные европейцы. К счастью, задержка не стала фатальной, и уже на следующий день тестовые Lada Vesta разбрелись по тихим туристическим городам Тосканы и соседней Умбрии.

Пожилая пара удивленно смотрит на раскоряченный поперек дороги для съемки автомобиль: «Зачем вы это делаете? Ах, тест-драйв… Lada – это вроде бы что-то из Восточной Европы. Кажется, из бывшей ГДР. Машина очень симпатичная, выглядит модно. Но есть ведь и более известные марки». Оказалось, что первыми к нам подошли туристы из Израиля. А вот местные, как ни странно, не слишком интересовались. Люди, которые привыкли относиться к автомобилю, как к предмету повседневного потребления, одинаково сдержанно смотрят на любую новую машину, будь то Lada или Mercedes. Явно интересуются лишь увлекающиеся или очень разборчивые прохожие, для которых в первую очередь важен фактор value for money, а не разлапица фирменных «иксов» на фасаде и боковинах.

У машины останавливается семья из шести человек. Дети водят пальцами по выштамповкам кузова, глава семейства деловито пытается опознать фирменный знак. «Lada? Знаю, у соседа был такой внедорожник, очень крепкая машина. Себе бы не купил, у нас минивэн, но за сумму, например, в 15 тыс. евро это отличный вариант». Его жена просит разрешения заглянуть в салон: «Симпатично. А сиденья удобные? Я предпочитаю ездить сзади, там не тесно?»

Не зря руководитель проекта Vesta Олег Груненков несколько раз повторил, что это не седан B-класса, а машина, которая находится между сегментами B и C. По габаритам и размеру колесной базы она попадает точно между Renault Logan и Nissan Almera, а по реальному запасу пространства ей среди недорогих седанов и вовсе мало равных. Сидеть сзади даже за габаритным водителем можно с таким запасом, что хочется положить ногу на ногу. Водитель при этом совершенно не стеснен. Добротные кресла с приличной боковой поддержкой регулируются по высоте, а руль – по вылету. Смущает только слишком агрессивный – на манер автомобилей Volvo – наклон подголовника, настырно упирающегося в затылок. Нефиксирующийся подлокотник на машинах в комплектации «Люкс» – очевидный брак всей партии тестовых автомобилей. В остальном салон Vesta, в отличие от предсерийных машин, которые мы опробовали в Ижевске, собран качественно и добротно. Здесь нет нелепых щелей между панелями, саморезы не торчат, а фактура материалов и элегантные принты на декоративных панелях визуально делают салон более дорогим. Не понравилась только чудаковатая система управления отопителем и слепые приборы, яркость которых не регулируется. Хотя сделаны они симпатично и с идеей.

«Знаю, знаю, русские машины – барахло, – улыбается франтоватого вида парень лет двадцати пяти. – Но эта Lada выглядит хорошо. Очень хорошо! Какой мотор самый мощный? Если она действительно прилично управляется и не разваливается на ходу, как наши или французские автомобили, то можно попробовать. У нас любят яркие тачки». В том, что молодой человек говорил со знанием дела, мы убедились на серпантинах местных дорог, где народ спокойно обгоняет через сплошную и любит повисеть на заднем бампере тихохода. И Vesta здесь действительно не чужая. Легкий в парковочных режимах руль наливается на скорости плотным усилием, а упругая подвеска качественно информирует о том, что происходит с колесами – перекладывать седан из поворота в поворот легко и приятно. Неровности и кочки шасси отрабатывает хоть и ощутимо, но не переходя грани комфортности – сразу видно, что подвеску и рулевое настраивали долго и тщательно. «По настройкам шасси мы ориентировались не на «корейцев», а на Volkswagen Polo, – рассказывает Груненков. – Создавать еще один Renault Logan мы не хотели и делали акцент на качество езды, которое обязательно оценят требовательные водители».

Претензий к динамике Vesta на прямом участке дороги вроде бы нет: разгон адекватный, характер у двигателя ровный, и держать машину в потоке не составляет никакого труда. На платной автостраде мы, положившись на российские номера, прибавили пару раз к разрешенным 130 км/ч еще 20-30 км/ч сверху. Желающих обогнать особо не находилось, и лишь нескольким быстрым машинам пришлось уступать левый ряд. Водитель Audi S5 долго висел в пятидесяти метрах позади нашего заднего бампера, прежде чем включил левый поворотник. А обогнав, не спешил отрываться, внимательно разглядывая в зеркала затейливый передок. Наконец, запоздало моргнув аварийкой, ушел вперед. Справа тем временем появился юноша на потертом Citroen C4: посмотрел, улыбнулся, показал большой палец вверх.

Платформа

Седан Vesta построен на новой вазовской платформе Lada B. Спереди у новинки – стойки McPherson, а на задней оси применена полузависимая балка. В конструктивном плане подвеска Vesta очень похожа на ту, которая используется в большинстве бюджетных седанов В-класса. На передних колесах Vesta применен один L-образный рычаг вместо двух у Granta. Что касается рулевого управления, то здесь произошли существенные изменения. В частности, рулевая рейка получила нижнее расположение и теперь крепится прямо к подрамнику.

На извилистых дорожках холмов Тосканы тяги уже не хватает. Вверх Vesta идет натужно, требуя пониженной передачи, а то и двух, и хорошо, что механизмы переключения коробки работают очень прилично. Вазовский мотор объемом 1,6 л работает в паре с коробкой передач от Renault Logan, которую тоже собирают в Тольятти, причем привод здесь четче, чем на французской модели. Своя коробка пока в запасе, настроить ее так же хорошо не получается. А что касается двигателей… К ниссановскому мотору 1,6 мощностью 114 л.с. Олег Груненков относится ревностно (мол, заметного выигрыша по сравнению с нашим он не дает), предлагая дождаться вазовский 1,8 мощностью больше 120 лошадиных сил. В Тольятти работают и над турбомоторами объемом 1,4 л, но когда они появятся и попадут ли на Vesta, пока неясно.

«Можете открыть капот? – интересуется на ломаном английском немолодой итальянец в рабочей униформе. – Все выглядит аккуратно. Это дизель? Ах, бензин… Вообще-то мы здесь ездим в основном на газовом топливе. Если бы был газ, я бы взял себе такую». О том, что уже в ноябре будет представлена Vesta на сжатом газе, итальянцу рассказывать не имело смысла. Поставки в Европу – в далекой перспективе, а первыми экспортными рынками для Vesta станут страны ближнего зарубежья, Северной Африки и Латинской Америки. Но сейчас главное для АвтоВАЗа, как неоднократно повторял Бу Андерссон, вернуться на рынки Москвы и Санкт-Петербурга. А для этого у Vesta должен быть не газовый двигатель, а автоматическая трансмиссия.

«Мне нравится этот цвет, – молодая девушка с детской коляской кивает на желто-зеленую Vesta. - Я бы хотела что-то такое, но лучше хэтчбек, седан слишком длинный. И обязательно с нормальной коробкой, мой Punto все время дергается». Увы, классического гидромеханического «автомата» у Vesta, в отличие от конкурентов, нет и не будет. Вазовцы рассказывают о том, что присматриваются к ниссановским вариаторам, но эти коробки дороговаты даже при локальной сборке. И пока для Vesta в качестве альтернативы «механике» предлагается лишь простейший пятиступенчатый робот.

«У нас не робот, – настаивает руководитель проекта АМТ Владимир Петунин. – Это автоматизированная трансмиссия, которая отличается от простых роботов и механизмами переключений, и программными компонентами, и надежностью». Хотя принципы на самом деле те же: АМТ построена на базе вазовской пятиступки с мехатроникой фирмы ZF. Инженеры говорят, что у коробки целых 28 алгоритмов работы и система адаптации к манере езды. А еще – двойная система защиты от перегрева: сначала на панели возникнет предупреждающий сигнал, потом сигнал опасности, и только после этого система перейдет в аварийный режим работы, но не обездвижит машину. Получить первое предупреждение оказалось довольно легко: несколько разворотных маневров, пара-тройка попыток тронуться в горку, удерживая машину педалью газа – и на приборной панели замигал предупреждающий символ. Хотя можно было не доводить – автомобили с АМТ в обязательном порядке комплектуются системой помощи при старте в гору, которая, если конечно не трогать акселератор, придерживает колеса тормозами в течение двух-трех секунд. Почему не дольше? «Нельзя, иначе водитель может забыться и выйти из машины», – парирует Петунин.

Впрочем, у нас обошлось без перегрева – стоило 10 секунд проехать в нормальном режиме, и предупреждающий сигнал погас. При стандартной езде робот оказался очень покладистым: плавное трогание с места и предсказуемые переключения с минимальными кивками при разгоне с постоянно нажатым акселератором. По комфорту и предсказуемости вазовская АМТ – действительно один из лучших роботов такого типа. А то, что коробка настойчиво держит низкие передачи и высокие обороты двигателя при движении в горку, инженеры объясняют недостатком тяги мотора – электроника выбирает самый оптимальный режим.

Двигатели и трансмиссии

На старте продаж Lada Vesta будет комплектоваться 1,6-литровым вазовским мотором с отдачей 106 л.с. и 148 Нм крутящего момента. Этот двигатель может работать в паре как с французской пятиступенчатой «механикой» JH3, так и с «роботом», созданном на базе российской МКП. Точно такая же коробка, которая оснащается приводами ZF, устанавливается и на Lada Priora. Классического «автомата» в ближайшее время на Vesta не будет. В 2016 году линейка двигателей может расшириться французским двигателем 1,6 л мощностью 114 лошадиных сил. Этот мотор устанавливается, например, на начальные версии кроссовера Duster. Также не исключается появление вазовского 1,8-литрового атмосферника с отдачей 123 л.с. и 173 Нм крутящего момента.

Управлять коробкой можно при помощи педали газа, причем в любом из режимов трансмиссия не гудит и не вибрирует. А ведь шум был одной из причин, по которой вазовская коробка уступила место агрегату Renault на версиях с «механикой». Значит, свою коробку все-таки довели до ума? «Автоматизированная трансмиссия работает по программам, которые не позволяют выходить на критические режимы, где и появлялись лишние шумы и вибрации, – говорит Петунин. – Да и неидеальный привод рычага здесь не нужен. Но нашу коробку совершенствуем и дальше. У французов, например, нет дешевой шестиступки, а мы над такой как раз работаем».

Моложавый немец из нашего отеля пристально рассматривает седан. «Здорово выглядит! Никогда бы не подумал, что это Lada. Сколько стоит? Если в России такая машина продается дешевле 10 тыс. евро, то вам очень повезло». Впрочем, сказать точно, насколько именно нам повезло, пока не берется даже Бу Андерссон. Ценовая вилка, которую обозначил глава АвтоВАЗа, пока в силе, но ни точных цифр, ни утвержденных комплектаций все еще нет. Очевидно, что для успеха Lada Vesta должна стоить хотя бы символически дешевле, чем седаны Hyundai Solaris и Kia Rio, но при этом не должна уступать им по части оснащения и ездовых характеристик.

Робот, пусть и неплохой, пока играет не в пользу Vesta, как и невыдающаяся отдача силового агрегата, но вау-эффект за авторством Стива Маттина и качественно настроенная управляемость делают ее одним из фаворитов в сегменте.

Вице-президент по продажам и маркетингу Денис Петрунин заверил нас, что продавать такой автомобиль, как Vesta, гораздо проще: «У нас есть классный продукт с отличной внешностью и четким позиционированием. Дальше все будет зависеть от того, как этот продукт примет рынок. Если все пойдет по плану, то всех нас и дальше ждут новые интересные проекты». Наш разговор прервал телефонный звонок. Петрунин отчеканил в трубку серию фраз так, будто совершал доклад с театра военных действий: «Да, господин Андерссон. Пока хуже ожидаемого, но ситуация выправляется. Результаты становятся лучше. К концу месяца выйдем на запланированные объемы». Наверное, про запуск Vesta и говорили.

Иван Ананьев
Фото: автора и компании АвтоВАЗ